L’urbanisme a Vilafranca 1900-1939

El desenvolupament urbanístic de la Vilafranca del segle XX el podem dividir, a grans trets, en tres períodes planificadors: el primer arriba fins a la Guerra Civil, el segon s’inicià durant la postguerra i va arribar fins a principis dels anys vuitanta, i el tercer s’inicià el 1982 amb l’aprovació del nou pla general de la mà del primer ajuntament democràtic i arriba fins als nostres dies.
Cadascun d’aquests períodes té les seves característiques pròpies, i respon a criteris ideològics, econòmics o urbanístics que poden arribar a ser oposats. Tanmateix, hi ha grans obres d’infraestructura (l’ensorrament de la via del ferrocarril, la construcció d’unes rondes de circumval.lació o la variant de la carretera nacional 340 que recorren gairebé tot el segle) perquè sempre s’han considerat indispensables per al creixement de la ciutat.

En el transcurs d’aquests prop de cent anys s’ha passat d’una vila rural amb gairebé cap preocupació urbanística a una ciutat que ha anat adquirint consciència urbanística. D’uns primers períodes dedicats a l’arrenglerament dels carrers i a la construcció dels elements urbanitzadors bàsics, a la planificació del creixement dels nous barris i a la planificació industrial del municipi. I aquests projectes no han estat al marge de les directrius tècniques o conceptuals de l’urbanisme del segle XX, dels plantejaments d’organització del territori més amplis (provincials, comarcals o nacionals) o de les vicissituds econòmiques i socials que en cada moment han determinat el creixement demogràfic, la implantació indústrial o les infraestrutures globals.

El primer període, que és el que avui ens interessa, el podem caracteritzar com el del naixement d’una certa sensibilitat urbanística que queda refermada en els projectes d’eixamplament de la vila mitjançant els barris del Molí d’en Rovira i del Poble Nou i que té el seu punt àlgid en el Pla Barenys del 1933. En aquests anys, els diferents projectes urbanístics cada vegada volen tenir més envergadura i intenten adequar-se millor als postulats conceptuals i tècnics de l’urbanisme contemporani. El Pla Barenys, per exemple, ja recull alguns dels aspectes que trobem a la Carta d’Atenes, la qual ha estat considerada com el breviari de l’urbanisme contemporani: introdueix principis de zonificació de la ciutat, té en compte una continuïtat amb l’assentament existent o la necessitat de zones verdes, proposa densitats raonables i la delimitació d’una zona expressament pensada per a ús esportiu que alhora sigui un espai verd apte per a l’esbarjo.

Amb l’arribada del segle XX es van iniciar un seguit d’actuacions municipals encaminades a arrenglerar carrers i a donar una certa fisonomia de places als espais urbans més amplis: es van acabar d’urbanitzar la plaça de la Constitució i la de Jaume I, es va construir el pont per sobre de la via del tren a la carretera de Barcelona, es va urbanitzar el carrer del General Cortijo, es va engrandir el carrer d’Orient o es va construir l’escorxador per millorar les condicions higièniques del sacrifici d’animals destinats al consum humà. La Vilafranca de principis de segle va acabar d’arrodonir els projectes urbanístics que s’havien iniciat unes dècades abans sota l’impuls econòmic de la indústria vitivinícola, perquè d’ençà del 1868 i durant prop de tres dècades la vila va experimentar tot un seguit d’actuacions encaminades a l’expansió dels afores destinats a usos industrials i residencials i a la reforma del centre, la qual era subsidiària de l’expansió de la ciutat. A la segona meitat del segle XIX al centre de la vila hi va haver actuacions destinades a millorar-ne la imatge (que també en modificaven les seves espectatives residencials i comercials) amb un caràcter reurbanitzador homogeni i es van fer unes actuacions d’expansió perifèrica força heterogènies, per exemple l’eixamplament de la zona de l’estació del ferrocarril (1865 – 1868) que tenia com a principal objectiu la connexió de l’estació amb la Rambla de Nostra Senyora, l’obertura dels carrers del Comerç i d’Amàlia Soler després del 1874 o les travessies de la carretera de Vilanova i d’Igualada (1879) i de Sant Martí (1880) que van ser els eixos de l’expansió posterior. I ambdós tipus de projectes es van concloure ja en el segle XX: s’acabà la plaça de Sant Joan, es va pavimentar el carrer del comerç (1919), es van urbanitzar els terrenys pròxims al carrer del Nord i dels extramurs situats a la zona del carrer Menéndez i Pelayo (1925), es va alinear el carrer escudellers, es van fer les voreres de la plaça Constitució i es va urbanitzar la zona del carrer Sarriera (1926), es va treballar en la urbanització del Molí d’en Rovira (1928), del tram final del Poble Nou i de la seva connexió amb la carretera de Moja o es van pavimentar i es van construir les clavegueres de la zona compresa entre el carrer de Santa Magdalena i la carretera d’Igualada (1929).

La urbanització de nous espais

Una de les primeres qüestions que cal esmentar en parlar de l’urbanisme vilafranquí de principis del segle XX és el desplaçament de l’eix central de l’activitat quotidiana des de les voltes fins a les rambles i la carretera de Barcelona. Les rambles havien d’esdevenir el nou espai de lleure i nou centre neuràlgic de l’activitat comercial i de vertebració urbanística de la vila, sobretot després de l’urbanització de la Barceloneta, del Molí d’en Rovira i del Poble Nou. Així mateix, havien de tenir la seva continuació en unes altres rambles que s’havien de construir a partir d’un eixamplament de la carretera general en el tram situat després del pont del carril en direcció a Barcelona, d’acord amb el projecte d’urbanització del Molí d’en Rovira (1928), les quals disposaven de dos passeigs per a vinanats i de tres carrils intercalats per al trànsit rodat, i foren concebudes com a espai d’esbarjo i d’eixamplament higiènic i modern capaç de resoldre futurs problemes de trànsit.

Així mateix, la urbanització de les rambles de Nostra Senyora i de la rambla de Sant Francesc (1912) va comportar un seguit de problemes i una discussió política que va posar sobre la taula la necessitat de disposar d’un plànol general de la vila. Finalment, el mes de juliol fou aprovat el plànol de la rambla de Sant Francesc (1913) i es va encarregar el de les rambles de Nostra Senyora i l’ajuntament demanava al ministeri que es posessin llambordes a la carretera de Barcelona. Però la urbanització definitva de les rambles no l’hem de mirar només des de la vessant estrictament urbanística, sinó també com un factor socioeconòmic important perquè denota una nova concepció de la ciutat que la revaloritza com a espai de lleure, arquitectònic i estètic, d’acord amb la ideologia de la burgesia.

De les parcel·lacions als plans d’eixamplament

Els dos projectes més importants de la Vilafranca dels anys vint i trenta foren els plans d’eixamplament del Molí d’en Rovira (1928) i del Poble Nou (1930), els quals responien als paràmetres generals del context de l’urbanisme de l’època. En aquestes dues primeres dècades del segle la població de Vilafranca creix, cal planificar l’eixamplament de la vila i cal que aquest eixamplament estigui d’acord amb les prioritats urbanístiques de l’època: es volen fer carrers amples i rectes que incloguin places i zones de passeig i que millorin el trànsit i la higiene. De tota manera, la premsa vilafranquina observava aquest creixement amb una certa recança: “Vilafranca […] creix a batzegades. Durant un període curt s’edifica una llenca de carrer; entreveieu un possible eixample imminent. Però ve un atur. I la marxa no és represa fins després de qualque temps […]. La vila creix i, ai las!, tots els símptomes de creixença són, per a nosaltres, depriments. Creiem que l’engrandiment d’una població ha d’anar acompanyat d’un progrés en tots els ordres. Cal tenir en compte les necessitats de demà.”1

Malgrat la crisi econòmica la Vilafranca de principis de segle és una població que creix, però ho fa a poc a poc. L’any 1927 els habituals de la Gaseta de Vilafranca es queixaven, per exemple, de la poca embergadura del pla del Poble Nou.2 Tanmateix, Vilafranca anava completant diverses reformes urbanes com la millora de l’enllumenat de la Rambla, tenia els primers problemes de circulació (1929) i es va proposar el salt cap a l’altre costat de la via del ferrocarril perquè l’eix central de la vida passés, definitivament, dels carrers de la Cort, dels Ferrers i de Sant Francesc a la carretera de Barcelona i la carretera de Tarragona:3 volia semblar més cosmopolita.

Arribats a l’any 30, doncs, a banda de les construccions que es fan als barris extramurs, també es va perfilant la urbanització definitiva del centre de la vila i un dels reptes que se li va plantejar a la vila era saber créixer des dels extramurs sense perdre contacte amb el centre. Finalment, totes aquestes inquietuds urbanístiques van desembocar en la redacció del primer pla urbanístic general.

La confecció del Pla Barenys

Com hem vist, durant les primeres dècades del segle XX es van portar a terme diferents obres d’infraestrutura com el clavegueram (1927-1931), l’empedrat (1926-1931), l’enllumenat o la conducció de les aigües, i es va planificar la urbanització de les zones forànies (Molí d’en Rovira o Poble Nou). I amb això arribem als anys trenta, que és quan Vilafranca va disposar, per primera vegada, d’un projecte unitari d’actuació i d’un model de ciutat: el Pla Barenys. Després dels intents dels ajuntaments dels anys 1863 i 1912 de disposar d’un plànol general de la vila i d’un projecte urbanístic global, fou l’ajuntament republicà sorgit de les eleccions del 1931 qui va aconseguir aquesta vella aspiració del municipi. I és que malgrat que els projectes de reforma urbanística (l’enderrocament de cases, l’eixamplament de carrers o la parcel.lació de terrenys) que fins a finals del segle XIX eren fruit de les expectatives i de les necessitats dels propietaris particulars havien passat a ser competència municipal (no exempta de pressions particulars), la gestió urbanística del primer terç del segle XX estava mancada d’un Pla General que es va fer imprescindible després dels problemes que va suscitar la nova alienació de la rambla de Sant Francesc (1910-1912). L’Ajuntament republicà va emprendre amb més decisió que els seus predecessors els problemes urbanístics de la vila i en la seva voluntat de resoldre els dèficits d’equipaments i la construcció i reforma de la ciutat va convocar, l’abril del 1933, un concurs per a la “confecció del plànol general de cloaques i del projecte d’eixamplament”, i aquest concurs fou guanyat per l’arquitecte barceloní Josep M. Barenys i Gamús, el qual ja havia fet alguns encàrrecs per a l’ajuntament de Vilafranca. Fruit d’aquesta convocatòria municipal va sorgir el &laqno;projecte d’urbanització i d’eixamplament» conegut com a Pla Barenys, el qual va ser un projecte d’urbanització i d’eixamplament que contemplava l’expansió de la ciutat i que, al mateix temps, proposava una sèrie de projectes encaminats a reformar la ciutat preexistent. Recollia la tradició dels eixamples del vuit-cents i posava èmfasi en la higiene i la vitalitat, i incorporava algunes de les directrius de l’urbanisme europeu contemporani que el 1912 havia començat a divulgar la “Societat cívica La Ciutat Jardí” a Barcelona (els parcs urbans, la ciutat jardí, la reforma del centre o la implantació d’equipaments) amb l’objectiu de crear una capital comarcal que al costat de la funcionalitat productiva garantís un nivell de benestar. El Pla Barenys es va presentar a l’opinió pública l’any 1934 i fou aprovat entre el 1936 i el 1937. Durant la Guerra Civil Josep M. Barenys va treballar en l’execució d’alguns projectes que es derivaven del seu pla general, com la construcció d’una estació depuradora d’aigües residuals, l’eixamplament de la placeta de la vila, el clavegueram del Poble Nou o l’equipament del convent del Carme. I algunes d’aquestes actuacions urbanístiques es van poder endegar gràcies a les incautacions que l’ajuntament va portar a terme durant els primers mesos de la Guerra Civil, les quals li van permetre disposar d’edificis i de solars, com la finca del carrer Amàlia Soler on hi ha l’Estació Enològica, la casa del comte Moy que ocupava l’actual plaça de la vila o l’edifici del Teatre Tívoli que fou enderrocat i els seus terrenys convertits en parc públic.

Característiques del Pla Barenys

El 3 d’abril de 1933 la Comissió de Foment, després dels estudis realitzats i d’adonar-se de la importància que per Vilafranca representaria tenir aprovat un plànol general de la població, demana a l’Ajuntament de Vilafranca convocar el corresponent concurs per a l’aixecament i confecció d’un plànol geomètric i topogràfic d’una superfície de 118 hectàrees, dins de les quals estarien compresos tots els nuclis de la població, un projecte d’urbanització i d’eixample de la vila, així com solucionar la distribució del clavegueram i la construcció d’una depuradora d’aigües residuals, convertint-se així en el primer planejament del creixement urbà de la vila, amb voluntat d’unificar criteris i salvaguardant interessos plurals.

Les zones d’eixamplament corresponen al Poble Nou (limitat per la població, el ferrocaril, per la carretera en projecte de Moja i per la carretera de Tarragona), a l’allargament del carrer Pere III el Gran fins al camí de Sant Julià i una recta fins al carrer de Ponent, a la urbanització del carrer del Nord, un carrer paral.lel a ell a uns dos-cents metres, la carretera d’Igualada i el camí de l’Espirall i finalment, es proposà d’urbanitzar el carrer del Comerç, un de paral.lel a dos-cents metres, la carretera de Vilanova, la carretera de Barcelona i el camí i la rasa de Melió.

A partir d’aquestes bases es va presentar el concurs, i el 31 de juliol de 1933 l’Associació d’Arquitectes de Catalunya, amb Pere Benavent i de Barberà com a secretari, va informar a l’Ajuntament de Vilafranca que un cop estudiades les cinc memòries presentades en relació a les bases, entenien que les propostes dels senyors Nogués i Guasch, de l’Empresa Fiduciària Municipal, i del senyor Vert no arribaven a complir les bases exigides i que, per tant, quedaven desestimades per les seves mancances. Així mateix, consideraven les memòries presentades pel senyor Barenys i pels senyors Fenes, Creus i Sabadell vàlides pel conjunt de problemes a resoldre, segons les realitats exigides. Finalment, l’Associació d’Arquitectes de Catalunya va fallar a favor del treball del senyor Barenys pel fet que el considerava més equilibrat, donava orientacions en tots els àmbits demanats. Aixecava un plànol de la vila existent i de les zones d’eixample en el seu estat primitiu, per tenir un suport en iniciar el treball projectual i oferia els plànols del clavegueram i de les centrals depuradores necessàries, amb tots els detalls corresponents, així com dels diferents serveis públics d’aigua (especificant les diverses empreses), de gas, d’electricitat i de telèfon corresponents als eixamples projectats. A més, proposa tenir en compte les densitats de població, lligant-les al càlcul del sistema de clavegueres, pretén reformar carrers vells i ressaltar el patrimoni artístic vilafranquí. També inclou l’estudi del trànsit des d’una perspectiva actual, entenent-lo com a problema global, en no dependre només del nombre de cotxes que circulen per les vies, sinó de la bona distribució de les funcions en la ciutat. S’ha d’estudiar en el seu conjunt, veure qui són els usuaris i cap on es dirigeixen. Barenys, entenent la importància d’aquesta aportació (el cotxe com a transport porta a porta), va introduir també un estudi de zonificació de Vilafranca, amb el control dels usos del sòl i la regulació de les activitats, evitant externalitats negatives com la col.locació d’un abocador darrere de casa. Així mateix, l’aparició del temps lliure en la societat contemporànea és un altre factor per la diversificació dels llocs de lleure i, per tant, es fa necessari emmarcar-los en zones diferenciades assegurant una distribució justa i no especulativa.

Autor entrada: fullinter

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *